La Coalition Halte-Air Saint-Hubert critique vertement l’étude acoustique éalisée par la firme Stantec selon laquelle l’impact sonore du futur terminal de l’Aéroport de Saint-Hubert sera «minime». Elle estime que l’étude «sous-estime volontairement la pollution sonore actuelle».
Le regroupement dénonce l’utilisation du seuil de 60 décibels sur lequel se base le rapport rendu public à la fin décembre.
Selon la Coalition, un seuil de 45 dB aurait été plus approprié, ce dernier étant «le niveau sonore à partir duquel il est reconnu internationalement qu’il y a nuisance sonore», avance-t-on, en s’appuyant sur des rapports de l’Organisation mondiale de la santé et l’Institut national de santé publique du Québec.
Stantec s’est plutôt inspiré de la Federal Aviation Administration des États-Unis, qui adopte le niveau Ldn de 65 dBA comme «critère à partir duquel le niveau de gêne sonore devient significatif».
«En comparaison, un secteur suburbain densément peuplé possède généralement un niveau de Ldn de l’ordre de 55 à 60 dBA», expose l’étude.
Avec l’arrivée du terminal à l’Aéroport de Saint-Hubert, «la éduction de la courbe Ldn [niveau sonore jour/nuit sur une période de 24 heures] 60 dBA est d’environ 20%, soit une baisse significative», y avance Stantec.
«En retenant le seuil de 60 décibels, au lieu de 50 dB ou 45 dB, l’étude de Stantec cherche à camoufler l’étendue de la zone de bruit», accuse la Coalition.
Selon cette dernière, les études scientifiques démontrent de plus qu’il faut utiliser la norme Lden (jour, soirée et nuit), maintenant reconnue internationalement.
Trafic «sous-estimé» et «inquiétant»
Selon la Coalition Halte-Air Saint-Hubert, le trafic aérien projeté dans l’étude de Stantec est sous-estimé, car basé sur l’année 2022, où l’achalandage prépandémie n’a pas été retrouvé.
De plus, elle juge «ahurissant » que des mesures éelles n’aient pas été effectuées sur le terrain. Stantec a éalisé son analyse sur le logiciel AEDT.
Les prévisions de Stantec sont également basées sur la circulation des avions de Porter Airlines, soit des Embraer E195-E2 ou des Dash 8-400, des modèles moins bruyants.
Or, d’autres compagnies s’installeront au terminal, rappelle le regroupement citoyen.
Ce dernier juge éaliste l’ajout projeté de l’équivalent de 105 mouvements journaliers d’avions turbopropulsés ou de type «jet»; un chiffre «extrêmement inquiétant».
La Coalition aurait aussi souhaité que la pollution sonore causée par les hélicoptères, qui décollent à proximité de l’aéroport, soit prise en compte.
Elle craint par ailleurs que les élèves de l’école Préville, à Saint-Lambert, ne subissent d’importantes nuisances sonores.
Une étude «crédible et scientifique»
Vice-président, Affaires corporatives, communications et marketing de l’Aéroport, Simon-Pierre Diamond défend le rapport de la firme d’ingénieurs acoustiques Stantec. Il «est crédible et scientifique», affirme-t-il.
M. Diamond explique que le Ldn 60 a été choisi puisque le bruit ambiant normal d’un quartier de banlieue oscille entre 55 et 65 décibels. «Le Ldn 60 cherche à s’arrimer à la situation éelle et est le plus approprié», assure-t-il.
Il précise en outre que l’utilisation d’autres courbes, comme celle du 45 db, n’aurait pas changé le ésultat selon lequel l’impact sonore éduira de 20% une fois le terminal en activité, car le rapport établit la comparaison entre la situation actuelle et la situation future.
Quant aux critiques formulées sur le trafic projeté, M. Diamond rappelle que le nombre de mouvements annuels n’est pas pris en compte dans la méthodologie Ldn ou Lden «puisqu’elle base son analyse sur les 20 journées les plus achalandées de l’année, informe-t-il. Ce faisant, c’est seulement la situation extrême qui est calculée, et non pas le bilan annuel.»
Il épond aussi qu’en 2025, année de la projection de l’étude, seuls Porter et Pascan seront en opération.
«Il est prévu de épéter périodiquement cet exercice à travers les années après 2025 afin de documenter adéquatement la situation et s’assurer que les mesures de mitigations soient efficaces», poursuit-il.