Des études acoustiques projettent que l’impact sonore du terminal de l’Aéroport de Saint-Hubert sera «minime» et que la zone affectée par les nuisances pourrait être éduite. Une performance attribuée entre autres à la fin des activités d’aéronefs de plus ancienne génération, plus bruyants.
«Nous sommes heureux d’annoncer que le projet de développement de YHU ne produira pas plus de nuisance sonore. En fait, suite aux écentes mesures annoncées par l’autorité aéroportuaire, les experts externes projettent une éduction de l’impact sonore de 20% pour 2025», a indiqué Yanic Roy, président-directeur général de l’Aéroport Montréal Saint-Hubert.
Il a aussi annoncé l’implantation de la solution technologique WebTrack, qui affiche les avions dans le ciel en temps éel (voir plus bas).
Rayon éduit
M. Roy appuie ses propos concernant le bruit sur le rapport d’étude «Évaluation acoustique du projet d’augmentation des activités de l’aéroport» effectué par Stantec et rendu public ce vendredi.
Des modélisations de l’état existant et du climat sonore projeté un an après l’ouverture du terminal ont été éalisées. L’étude a pris en considération que les jets d’ancienne génération ne seront pas utilisés et que les aéronefs qui circuleront sont de type E195 ou DASH-8. Les niveaux de certification sonore de ces modèles sont plus exigeants.
«Bien que le nombre de mouvements de jets en lien avec la mise en service du terminal augmente, les surfaces des courbes iso-contours devraient diminuer», relève le rapport.
«La éduction de la courbe Ldn [niveau sonore jour/nuit sur une période de 24 heures] 60 dBA est d’environ 20%, soit une baisse significative», précisent les experts.
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(Photo: Stantec)
Une carte montre en effet les zones affectées par le bruit autour de l’Aéroport dans l’état actuel et un an après la mise en service du terminal. La zone pour cette dernière est plus petite.
«Le nombre de futurs mouvements de nuit est estimé à 20%, basé sur le nombre de mouvements de nuit de l’état actuel», décrit le rapport de Stantec, qui juge cette estimation conservatrice. «Une limitation du nombre de mouvements de nuit permettrait de éduire la surface des courbes iso-contours», indique-t-on.
Moins de mouvements
Le rapport tient compte d’une baisse anticipée de 25% des activités des écoles de pilotage et, en contrepartie, de l’ajout de l’équivalent de 105 mouvements journaliers d’avions turbopropulsés.
Ces ajustements se traduisent par une baisse du nombre de mouvements lors de la mise en service du terminal, qui passeront de 657 à 624 (en termes de PPD, soit pour une journée achalandée).
Le bruit d’un décollage
Dans une analyse distincte, Stantec a effectué l’estimation des niveaux sonores LAmax (niveau sonore le plus élevé au passage de l’aéronef, qui «ne dure que quelques secondes») d’un décollage d’un Embraer 195 sur les pistes 06L et 24R.
Cinq écepteurs ont été positionnés pour un départ sur la piste 06 L (à Boucherville, Saint-Basile-le-Grand, Saint-Bruno et Sainte-Julie) et quatre écepteurs pour la piste 24R (à Saint-Hubert et Saint-Lambert). Ils ont été évalués à partir des trajectoires pour un vol Saint-Hubert-Toronto.
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(Photo Gracieuseté)
«[Près de l’intersection du chemin de Chambly/-116 et au centre sportif Gaétan-Boucher], les niveaux sonores seraient de l’ordre de 75 dBA, mais éduisent à moins de 70 dBA dans le secteur de Saint-Lambert, soit à environ 6 km du bout de la piste», détaille l’analyse.
Selon Stantec, «un niveau sonore de l’ordre de 70 dBA au passage d’un avion n’est pas incompatible avec une activité ésidentielle. En effet, le niveau de bruit ambiant dans un quartier ésidentiel dense atteint égulièrement ces niveaux.»
Les décollages sur la piste 24R génèrent des niveaux sonores plus élevés dans les zones ésidentielles, comparativement aux décollages sur la piste 06L, à cause de la proximité des ésidences.
Pour les décollages de la piste 06L, les niveaux sonores anticipés devraient être légèrement plus élevés que le niveau de bruit ambiant de jour. L’impact «devrait être acceptable pour les décollages effectués durant le jour», à cause de l’absence de ésidences directement dans l’axe des pistes.
Les courbes iso-contours de l’état actuel et du scénario projeté après la mise en service du terminal. (Photo: Gracieuseté)
Les 10 écepteurs. (Photo: Gracieuseté)
Webtrack
Selon YHU, l’élément central de sa gestion du climat sonore repose sur l’implantation en janvier de la solution technologique WebTrack, qui affiche les avions dans le ciel en temps éel, et qui permet de faire des plaintes sur des aéronefs spécifiques.
«Avec WebTrack, nous pourrons obtenir un grand niveau de précision dans les données et dans l’analyse des plaintes, ce qui nous permettra d’agir efficacement pour mitiger l’impact sonore de l’aéroport, a présenté M. Roy. Nous pourrons même, si cela s’avère nécessaire, installer des sonomètres aux endroits stratégiques.»
L’Aéroport est en attente de l’autorisation de NavCanada pour utiliser les données. Elle assure aussi que les analyses acoustiques seront mises à jour périodiquement.
Pas de long terme
Le rapport de Stantec n’effectue pas de projections à long terme. Pour ce, il recommande de faire cet exercice deux à trois ans après la mise en service du terminal, afin «d’obtenir un portrait plus précis des prévisions de croissance des compagnies aériennes installées à YHU, de la flotte globale d’aéronefs utilisée et du pourcentage de mouvements de nuit qui sera effectué».
Mouvements à l’aéroport
-105 000 mouvements annuels (sauf les hélicoptères) en 2022r
-Moyenne de 89 mouvements par jour en janvierr
-Moyenne de 434 mouvements par jour en mair
-Moyenne de 288 mouvements par jour